A80 · 1993—2002 · 2JZ-GTE bi-turbo
La voiture qui encaisse mille chevaux sans broncher .
La quatrième Supra n'a pas inventé le coupé sportif — elle a inventé un mythe mécanique. Son moteur, le 2JZ-GTE, est un six cylindres en ligne de trois litres coiffé de deux turbos séquentiels, mais sa vraie légende tient à son bloc : une fonte closed-deck si surdimensionnée qu'elle encaisse le triple de sa puissance d'origine sans toucher aux pièces internes. Là où d'autres moteurs explosent, le 2JZ sourit. Propulsion, boîte Getrag à six rapports, différentiel Torsen : la A80 est devenue la référence absolue du tuning, immortalisée sur les dragsters comme au cinéma. Aujourd'hui, une manuelle d'origine se négocie comme une œuvre d'art.
Cylindrée
0cc
Puissance
0ch
Couple
0Nm
Poids
0kg
§ 01 / 14·Histoire & genèse
Un moteur devenu mythologie.
Toyota voulait une GT de prestige. Les préparateurs y ont trouvé un moteur immortel.
En 1993, Toyota lance la quatrième Supra — nom de code A80. L'ambition est claire : une grand tourisme rapide, raffinée, capable de rivaliser avec l'Europe. La silhouette est musclée, l'aileron arrière surdimensionné, l'habitacle tourné vers le conducteur. Mais ce qui va graver la A80 dans la légende ne se voit pas de l'extérieur : c'est son moteur, le 2JZ-GTE.
Six cylindres en ligne, trois litres, deux turbos séquentiels. Sur le papier, 280 chevaux au Japon, 330 à l'export. Dans les faits, une réserve de robustesse que personne n'avait anticipée : le bloc en fonte à pont fermé est si massivement construit qu'il digère 800, parfois plus de 1000 chevaux sans qu'on ouvre le moteur. Le monde du tuning s'en empare. Dragsters, time-attack, cinéma — la Supra devient une icône planétaire, et le 2JZ, l'étalon-or de la préparation. Quand la production s'arrête en 2002, la légende, elle, ne fait que commencer.
Le bridage des 280 ch
Comme toutes les sportives japonaises de l'époque, la Supra JDM affiche officiellement 280 ch — plafond du gentlemen's agreement entre constructeurs nippons. Les versions d'export, libérées de cette limite, déclarent 330 ch grâce à des turbos en acier (et non en céramique), des injecteurs plus généreux et une gestion revue. Le potentiel réel, lui, dépasse l'entendement.
Tu ne casses pas un 2JZ. Tu manques juste de carburant avant lui.
— légende du tuning des années 2000
§ 02 / 14·Versions & phases
Quatre déclinaisons, un châssis unique.
1993—2002
SZ — Atmosphérique
SZL'entrée de gamme à moteur 2JZ-GE atmosphérique. Même châssis, même silhouette, mais sans turbo : plus légère, plus douce, et longtemps la porte d'entrée abordable vers la A80.
- CV
- 220
- Nm
- 290
- kg
- 1450
1994—2002
SZ-R — Atmo sport
SZ-RLa version atmosphérique sportive : boîte manuelle 5 rapports, suspension raffermie, freins agrandis. Le compromis pur pour qui veut le châssis sans le bi-turbo.
- CV
- 220
- Nm
- 290
- kg
- 1460
1993—2002
RZ — Bi-turbo (JDM)
RZLe sommet japonais. 2JZ-GTE bi-turbo bridé à 280 ch (gentlemen's agreement), boîte Getrag 6 rapports, Torsen. La version la plus recherchée — et la plus copiée.
- CV
- 280
- Nm
- 431
- kg
- 1510
1993—1998
Turbo — Export Europe
TurboLa version export libérée du bridage japonais : 330 ch grâce à des turbos en acier, des injecteurs plus gros et une gestion revue. La A80 dans sa forme la plus puissante d'usine.
- CV
- 330
- Nm
- 440
- kg
- 1560
Attention — manuelle contre automatique, le grand écart
Sur la A80, l'écart de valeur entre une bi-turbo manuelle (boîte Getrag 6) et une automatique est colossal — parfois du simple au double. Méfiance aussi envers les boîtes auto converties en manuelle sans soin, et les voitures dont le bi-turbo séquentiel a été remplacé par un mono-turbo « maison » sans gestion sérieuse. L'origine et la traçabilité décident de tout.
§ 03 / 14·Schéma technique
Explorer la A80 en détail.
Le 2JZ-GTE, le bi-turbo séquentiel et le fameux bloc closed-deck, point par point.
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Points d'intérêt8 éléments
Modèle 3D · 8 points d'intérêt
§ 04 / 14·Mécanique détaillée
Le 2JZ-GTE, le bi-turbo, le bloc indestructible.
Le moteur 2JZ-GTE
Architecture
6 cylindres en ligne, 24 soupapes DOHC
Bloc
Fonte closed-deck — réputé increvable
Cylindrée
2997 cm³ (2JZ-GTE / 2JZ-GE)
Alésage × course
86,0 × 86,0 mm (carré)
Suralimentation
Bi-turbo séquentiel CT12B (versions Turbo)
Distribution
VVT-i à partir de 1997 (JDM)
Puissance maxi
280 ch (JDM) — 330 ch (export Europe)
Couple maxi
431—440 Nm @ 3600 tr/min
Potentiel
800—1000+ ch sur bloc d'origine
Transmission & boîte Getrag
Boîte Turbo
Manuelle Getrag V160/V161 6 rapports
Boîte atmo
Manuelle W58 5 rapports
Boîte automatique
A340E 4 rapports (option)
Transmission
Propulsion (roues arrière motrices)
Différentiel
Torsen autobloquant (versions sportives)
Le bloc closed-deck — la décision qui a tout changé
La légende de la Supra ne tient pas à sa puissance d'origine, mais à une décision d'ingénierie : un bloc en fonte à pont fermé, conçu avec une marge de sécurité démesurée. Cette sur-ingénierie — coûteuse, lourde, presque irrationnelle pour une voiture de série — est précisément ce qui permet au 2JZ d'encaisser le triple de sa puissance sur ses pièces internes. C'est l'équivalent Supra du PPF de la MX-5 : le choix technique invisible qui définit tout le caractère, et toute la légende, de la voiture.
§ 05 / 14·Châssis & suspension
Double triangulation, Torsen, et une vraie vocation de GT.
Suspension & freinage
Suspension AV
Double triangulation, barre antiroulis
Suspension AR
Double triangulation, barre antiroulis
Freinage AV
Disques ventilés (grand diamètre sur Turbo)
Freinage AR
Disques ventilés
Direction
Crémaillère à assistance hydraulique
Jantes
17 pouces (Turbo) — 16 pouces (atmo)
Pneumatiques
235/45 ZR17 AV · 255/40 ZR17 AR (Turbo)
Toit
Hardtop fixe ou Aerotop (Targa) en option
Dimensions
Longueur
4520 mm
Largeur
1810 mm
Hauteur
1275 mm
Empattement
2550 mm
Poids à vide
1450 kg (atmo) — 1560 kg (Turbo export)
Répartition des masses
≈ 53/47 av/ar
Réservoir
70 litres
Places
2+2
§ 06 / 14·Intérieur & cockpit
Couleurs d'origine de la MK4.
Super White II
040 · 1993—2002
Blanc pur — l'une des teintes les plus emblématiques de la A80
Black
202 · 1993—2002
Noir profond, intemporel
Renaissance Red / Super Red
3L4 · 1993—2002
Rouge vif sportif — la couleur héroïque de catalogue
Quicksilver Metallic
199 · 1993—2002
Argent métallisé — couleur de la 15th Anniversary Edition
Anthracite Grey Metallic
1C8 · 1993—1998
Gris anthracite, sobre et moderne
Royal Sapphire Blue Pearl
8L2 · 1993—1997
Bleu saphir nacré profond, recherché
Phoenix Red Pearl
3K2 · 1996—2002
Rouge nacré sombre, plus rare
Alpine Silver
176 · 1993—1996
Argent clair lumineux d'époque
§ 07 / 14·Séries spéciales
Cinq jalons notables.
| Année | Édition | Marché | Production | Particularités |
|---|---|---|---|---|
| 1998 | 15th Anniversary Edition | États-Unis | Série limitée | Célèbre les 15 ans de la Supra. Aileron arrière spécifique, jantes dédiées, finitions exclusives. La dernière année de commercialisation américaine. |
| 1997 | Mise à jour VVT-i | Japon | Évolution technique | Adoption du calage variable VVT-i sur le 2JZ-GTE : plus de couple à bas régime et un agrément accru. Marque la seconde moitié de carrière de la A80. |
| 1993 | Aerotop (Targa) | Mondial | Option de carrosserie | Toit amovible en option, alternative au hardtop. Très répandu et devenu une signature visuelle de la Supra MK4. |
| 1996 | RZ-S | Japon | Déclinaison JDM | Variante de la RZ bi-turbo avec un équipement et des jantes spécifiques. Recherchée des puristes du marché japonais. |
| 2002 | Fin de production | Japon | Dernières unités | Les ultimes A80 sortent des chaînes en 2002, sans remplaçante directe avant 2019. La fin d'une icône — et le début de l'envolée des cotes. |
§ 08 / 14·Guide d'achat
Acheter une Supra MK4 en 2026.
Le 2JZ est éternel, mais le marché est devenu impitoyable : entre les cotes stratosphériques et l'océan de voitures modifiées, dénicher une A80 saine et honnête demande méthode et patience.
Étape 1 — Inspection visuelle (à froid)
- Bas de caisse, passages de roue et hayon : la A80 rouille moins qu'une S14, mais contrôler les zones basses et le contour de lunette arrière.
- Toit Aerotop : vérifier les joints, le clipsage et l'absence d'infiltration ; les fuites de Targa sont fréquentes et tachent l'habitacle.
- Cohérence de carrosserie : écarts de teinte, panneaux repeints, élargisseurs — signe d'un passé de préparation ou d'accident.
- Numéros et plaques : sur un import JDM, vérifier la cohérence du châssis, du moteur et des documents (RZ vs SZ, VVT-i ou non).
- Intérieur : état des plastiques (la planche de bord se fend), authenticité de la console (combien de jauges et d'interrupteurs ajoutés ?).
Étape 2 — Mécanique à froid
- Système bi-turbo séquentiel : un labyrinthe de durites de dépression. Vérifier le bon enchaînement des deux turbos — un système séquentiel sain et d'origine est précieux.
- Conversion mono-turbo : si la voiture a été convertie, exiger les factures, la gestion (ECU) et un passage au banc. Fuir les montages anonymes.
- Boîte Getrag & embrayage : passage des 6 rapports à froid, point de patinage, broutements. Une boîte manuelle saine vaut de l'or.
- Fuites et entretien : joint de cache-culbuteurs, état du circuit de refroidissement, factures de distribution (courroie du 2JZ à intervalle strict).
- Historique de préparation : « BPU » (boost, ligne, admission) très courant. Documenté et mesuré, c'est rassurant ; bricolé sans trace, c'est rédhibitoire.
Drapeaux rouges absolus
Refuse net si tu observes : mono-turbo « maison » sans gestion ni mesure au banc · fumée bleue persistante (turbos ou moteur fatigué par un mauvais réglage) · boîte auto maquillée ou conversion manuelle douteuse · faisceau électrique charcuté par des ajouts successifs · rouille structurelle sur longerons ou planchers · numéros incohérents sur un import.
§ 10 / 14·Prix marché 2026
Le marché qui a explosé.
Portée par la nostalgie, la pop culture et la légende du 2JZ, la Supra MK4 manuelle est passée du statut de jouet de tuning à celui de placement — avec des cotes qui défient désormais des supercars de l'époque.
75—110k€
Bi-turbo manuelle bon état · marché FR 2026
+0%
Hausse moyenne 2018 → 2026
130—200k€
Exemplaire d'origine non modifié
30—45k€
Atmo automatique (abordable)
Grille indicative — France 2026
| Configuration | État moyen | Bon état | Excellent / origine |
|---|---|---|---|
| SZ / SZ-R (atmosphérique) | 25—35k € | 38—55k € | 60—85k € |
| RZ bi-turbo manuelle (JDM) | 55—75k € | 80—120k € | 140—200k € |
| Turbo export Europe (manuelle) | 50—70k € | 75—110k € | 130—180k € |
| Bi-turbo automatique | 35—50k € | 55—75k € | 85—115k € |
§ 12 / 14·Préparation & mods
Préparer une Supra — le moteur sans limites.
Aucun moteur de série n'offre une marge comparable à celle du 2JZ. Mais sur une A80 devenue collector, la vraie question n'est plus « combien de chevaux » — c'est « combien suis-je prêt à dénaturer ».
Niveau 1 — OEM+ discret (« BPU »)
Ligne & descente turbo
Échappement 3 pouces et downpipe : le grand classique « BPU ». Libère facilement 350—380 ch.
800—2000 €
Admission & boost controller
Filtre et contrôleur de pression. Réponse et souffle améliorés sur le bi-turbo d'origine.
300—700 €
Reprogrammation ECU
Cartographie au banc pour accompagner les modifications « bolt-on » en toute sécurité.
500—1200 €
Niveau 2 — Performance
Conversion mono-turbo
Un seul gros turbo à la place du système séquentiel : 500—600 ch sur bloc d'origine. La voie royale du 2JZ.
4000—9000 €
Carburant & injection
Pompe, injecteurs et rampe haute capacité — indispensables pour nourrir la puissance supplémentaire.
1500—3500 €
Embrayage renforcé
Embrayage bi-disque pour encaisser le couple massif sans patiner.
1500—3000 €
Niveau 3 — Préparation poussée
Moteur forgé / chemisé
Pour viser au-delà de 800 ch en fiabilité : pistons, bielles et parfois chemisage. Le mythe du 1000 ch.
10000—20000 €
Boîte séquentielle
Dog box ou séquentielle complète pour passer la puissance et encaisser le drag ou le time-attack.
12000—30000 €
Préparation drag / time-attack
Aéro, cage, refroidissements, pneus slick — la A80 de compétition complète.
20000—50000 €